[비즈월드] 박중화 서울시의회 교통위원장은 9대와 11대 시의원에 당선된 재선의원으로 9대 시의원 활동에서부터 교통위원회 활동을 이어 오고 있는 경력직의 시의원이다. 특히 박 위원장은 현장 중심의 교통행정을 강조하며, 위원회 소속 시의원과 원활한 소통을 통해 서울시의 교통행정에 대해 폭넓은 변화를 이뤄내고 있다.

서울시의회 교통위원회는 도시교통실과 도시기반시설본부 사무 중 도시철도국·서울교통공사·서울시설공단의 소관업무를 관장하며, 교통정책 수립·조정과 지하철 및 시내버스 요금 노선 조정, 주차시설 설치계획 및 운영관리, 교통법규 위반단속, 도시고속도로 및 남산권 교통관리시스템구축, 각종 교통정보 제공, 교통기반시설 건설 운영 등 서울시 교통정책 전반에 관한 사항에 대해 담당하고 있다.

박중화 위원장은 본지와의 인터뷰에서 제일 먼저 버스와 택시회사가 가족경영을 하는 문제점에 대해 “다수의 택시 및 버스회사가 가족 중심의 경영을 하고 있으며 잘 운영되고 있지만 그렇지 못한 회사도 있는 것이 사실”이라며 “대부분 안정적인 수입을 쫓다 보니 서비스 향상보다 현상유지에 급급한 실정이고 결국 이에 대한 피해는 고스란히 승객이 지게 된다”라고 꼬집었다.

이어 박 위원장은 “승객의 입장을 감안해서 버스와 택시회사 경영·서비스 평가와 운수회사 현장점검을 시행해 각 운수회사의 경쟁력을 촉진하겠다”며 “과도한 임원인건비에 대한 철저한 관리, 운수종사자 근로여건 개선 등이 이루어질 수 있도록 서울시와 협조해 나아가겠다”고 말했다.

본지는 지난 6일 서울특별시 교통위원회 박중화 위원장과 일문일답을 통해 서울시의 교통행정과 교통위원회가 중점을 두고 있는 부분에 관해 이야기를 나눴다.

-전반기 위원회의 역점 추진 정책은.

“교통위원회는 2022년 7월부터 서울시민이 더욱 안전하고 편리한 교통환경을 만들기 위해 최선을 다했다. 야간시간대 택시난 해소, 대중교통 사각지대 개선, 교통약자 이동권 개선 및 미래 교통체계 구축을 위해 노력해 왔다.

교통위원회는 택시·버스·지하철 서비스 질 향상을 위한 각 기관별 노력을 독려하고 이를 위한 감시와 정책 제언을 계속해서 해왔고 특히 운영기관의 과도한 적자 해소를 위해 8년만에 이루어지는 대중교통요금 인상을 추진하는 가운데에도 시민부담이 최소화될 수 있는 방안을 찾기 위해 노력했다.

이외에도 미래 서울을 위한 자유주행 및 UAM 등 미래 신교통체계 마련과 교통약자의 이동권 확보를 위한 저상버스, 장애인콜택시를 비롯해 1역사 1동선 구축에도 계속되는 지원과 관심을 기울여 왔다. 앞으로도 교통위원회는 항상 현장에서 시민이 목소리를 듣고 개선하기 위해 노력하는 위원회가 되도록 하겠다.”

-서울시의 교통관련 친환경 정책은.

“서울시는 현재 환경친화적인 전기·수소차량 확대와 함께 충전소 도입을 늘리고, 녹색교통지역 등 5등급 차량의 도심진입을 제한하고 있다. 

또 도심 진입 나홀로 승용 차량을 줄이고자 혼잡통행료 징수제를 개편했고, 도시철도망을 확대해 대중교통 이용을 촉진하고 당산역 등 광역교통 환승체계를 구축하는 등 전반적인 교통수요관리정책을 시행하여 광의적으로 환경문제를 개선하고자 하고 있다.

특히 최근에는 기후동행카드를 통해 대중교통 이용객의 부담을 줄이고, 대중교통 분담률 증가를 위해 노력하고 있으며, 교통위원회에서도 적극적인 지원을 아끼지 않는 한편 관련 예산의 누수가 발생되지 않도록 지속해서 모니터링해 나아가겠다.”

-남산 1·3호 터널 혼잡 통행료 일부 구간 면제에 대한 시민들의 규탄대회가 있었다. 이에 대한 입장은.

“남산 1,3호 터널 혼잡통행료는 도심의 자동차 유입을 억제하고 대기환경도 보호하기 위해 추진되어 왔지만 그동안 효과성에 대해서는 제대로 된 분석이 이루어지지 않은채 통행료 역할을 해온다는 비판이 있었다.

이에 서울시와 협의해 혼잡통행료를 일정 기간 받지 않은 결과 통행량이 12.9% 증가하고 도심 방향 차량 속도가 감소해 체증이 유발된 것을 확인하고 현재는 도심을 진입하는 방향만 혼잡통행료를 징수하고 있고 외곽방향은 면제하고 있다.

시민단체가 요구하는 것이 제도 강화 및 환경을 보호하자는 취지가 있는 것으로 알고 존중하지만 지난 1996년부터 28년동안 징수해온 남산혼잡통행료에 대한 효과를 다각적으로 검증하는 것은 반드시 필요한 과정이라고 생각한다.”

-위례선 트램의 핵심부품이 중국산으로 선정되어 부품 수급문제와 잦은 설계변경으로 공기연장과 공사비 증가에 대한 지적이 있다.

“위래선 ‘트램’의 중국산 부품문제는 작년 말 도시기반시설본부를 대상으로한 2023년도 행정사무감사에서 우리 교통위원회 많은 의원님들이 해당 문제를 우려하고 관련 부품의 국산화 등 대책 마련을 촉구했다. 교통위원회는 앞으로 트램 이외에도 전동차 주요 부품에 대한 수급문제에 대해 지속적인 관심과 대책마련을 촉구할 계획이다.

더불어 잦은 설계변경으로 인한 공사 기간 연장 또한 시민 불편과 직결되는 문제로 그동안 정밀한 설계를 통해 설계변경을 최소화하도록 지적했고 점차 나아지고 있는 실정이다. 다만, 도심지역에서 공사가 진행되는 만큼 각종 지장물과 민원사항 등으로 공사에 많은 제약이 따르고 있어 불가피하게 설계변경이 발생할 수밖에 없는 점은 시민 여러분의 양해 또한 필요한 부분이다.”

-스쿨존 변경이 필요하다고 보이는데 현재 어디까지 개선이 됐나.

“서울시는 어린이보호구역 안전을 위한 어린이 등교 환경 조성을 매년 추진하고 있으며, 2023년 기준 어린이 보호구역 신규·확대 지정 48개소, 교통안전표지, 과속단속카메라, 방호울타리 등 교통안전시설물 2253개소, 바닥신호등, 음성안내시스템 등 스마트 횡단보도 시설 389개소 추가 설치 확충했다.

서울시는 전국 최초로 어린이 보호구역 내 무인단속카메라 설치에 따른 효과분석을 입증해 설치 후 교통사고 감소에 대한 지속성을 확인한 바 있다. 

또 개정된 도로교통법에 맞춰 기·종점 노면표시 신규설치(425개소)와 기존 흰색 횡단보도를 노란색 횡단보도로 개선(280개소)했으며, 어린이 등·하교 교통안전을 위해 교통안전지도사 671명 배치하여 운영하는 등 어린이 보호구역 내 안전관리 강화를 위한 여러 정책을 진행 중이다.”

-지난해 ‘자동차 급발진 사고원인·해결방안 마련위한 토론회’를 개최했다. 급발진 사고에 대한 입장은.

“지난해 개최한 ‘자동차 급발진 사고원인‧해결 방안을 위한 토론회’는 강릉에서 할머니가 운전하는 차량이 급발진 의심 교통사고 발생으로 인해 손주가 사망하는 안타까운 인명피해가 지속적으로 보도된 것에 대해 급발진 원인과 대책에 대한 공론화가 필요하다는 생각에 추진하게 됐다. 

매년 약 40여건의 국내 자동차 급발진 의심 사고가 발생하고 있는데, 그런데도 급발진이 의심되는 사고가 발생될 경우 소비자가 오롯이 급발진 사고의 증명책임을 밝혀야 함에 따라 의심사고 발생시 피해자를 보호하는 제도적 장치 마련이 필요하다.

현재 국회에서 논의 중인 자동차 급발진 사고 시 차량 결함에 대한 입증 책임을 제조사에게 지우는 ‘제조물 책임법’이 개정되어야 하고, 법이 개정된다면 자동차 제조사가 더 책임있는 자세를 취할 수 있다고 생각하고 서울시의회에서는 법 개정 사항을 예의주시하며 의회 차원에서 지속적으로 방안을 마련하고 있다. 

특히 작년에 의회 차원에서 급발진 의심 사고에 대해 정부에서 주도적 역할과 관련 제도를 마련할 수 있도록 건의안을 마련해 국회와 국토교통부에 전달한 바 있다. 

지난해 급발진 토론회에서 나온 전문가 의견 등을 토대로 서울시의회 차원에서 자발적으로 자동차 급발진 의심사고 발생시 서울시 차원에서 사고 예방과 피해 복구를 지원할 수 있도록 ‘서울특별시 자동차 급발진 사고 예방 및 지원에 관한 조례안’을 제정했다. 

앞으로 자동차의 구조가 더욱 복잡해지고, 전자장비 비중이 높아져 급발진 의심 교통사고는 점점 증가할 것으로 예상하고 있어, 의회 차원에서 지속적으로 관심을 가지도록 하겠다.”

-교통위원회의 주요 정책이 미래교통수단, 철도 통한 지역균형발전, 교통약자의 교통복지인 것으로 안다. 이 사업들에 대한 평가는.

“서울시는 대표적 미래교통수단 도입을 위해 자율주행자동차 시범지구를 지정해 자율주행차 운행을 통해 다양한 테스트를 거치고 있으며, 도심공항교통(UAM) 기반조성을 위해 여의도 공원 등에 UAM 이착륙 기반조성을 추진하고 있다. 

현재까지 가시적인 상용화는 아니지만 차근차근 관련 인프라를 구축하고 있어 머지않아 미래교통수단이 시민들의 발이 될 것으로 기대된다.

철도를 통한 지역균형발전을 위해서는 도시철도 소외지역을 기존 노선과 함께 촘촘히 엮는 균형있는 노선이 만들어져야 한다. 현재 서울시는 동북선, 9호선 4단계 사업을 진행 중에 있고 최근 정부가 추진 중인 GTX-A 노선은 개통은 물론 GTX-C 노선이 착공된 만큼 다양한 노선이 추진되는 가운데 시민들의 다양한 요구사항 또한 합리적으로 도출해야 하는 숙제가 남아 있다.

교통약자의 교통복지를 위해서는 승강편의시설을 이용해 누구든지 지하철 역사를 안전하게 이용할 수 있는 1역사 1동선 확보 정책이 약 95%의 달성률을 보이고 있다. 이에 더해 승강장 자동안전 발판 시범설치 추진, 저상버스 도입 확대, 장애인콜택시 대기시간 단축 등 서울시 교통전반에 걸쳐 다양한 정책들을 추진하고 있으며, 이러한 것들이 맞물려 돌아갈 때 교통약자를 위한 대중교통 환경이 조성될 수 있을 것이다.”

-마지막으로 교통위원장으로 남은 임기 내 꼭 이루고 싶은 정책은.

“올해는 서울시가 버스 준공영제를 도입한지 20년이 되는 해다. 그리고 올해 1월부터 무제한 대중교통 정기권인 ‘기후동행카드’를 서비스 중이다.

서울시의 교통혼잡 해소와 대기오염 문제 해결이라는 두마리 토끼를 잡기 위해서는 지속 가능한 교통수단인 대중교통 이용 활성화가 반드시 필요한 사항이다. 이에 버스 준공영제를 포함한 대중교통체계를 개선하는 정책을 남은 임기내에 착수했으면 하는 바램이다.

또, 단순히 서울시의 대중교통체계를 개선하는 것이 아닌 같은 생활권인 경기도의 대중교통체계와 어떻게 효율적으로 연계해 나갈지 고민해야 할 것이다. 김포골드라인 문제도 이런 대중교통체계 개선 과정에서 경기도와 종합적으로 검토되어야 할 것이다.” 

[비즈월드=손진석 기자 / son76153@empas.com]