[비즈월드] 한국수입자동차협회(이하 KAIDA)는 지난 9일 여의도 FKI 타워 3층 다이아몬드홀에서 ‘2024 자동차 정책세미나’를 개최했다. KAIDA는 매년 자동차 관계자들을 대상으로 한국의 자동차 산업 현황과 향후 전망에 대해 전문가들의 대안과 제언을 듣는 시간을 가지고 있다. 

정윤영 상근 부회장은 환영사에서 “우리 협회는 해마다 자동차 업계가 가지고 있는 여러 주제 중에서 환경과 안전 부분에서 업계의 관심 있는 주제를 선택해 세미나를 진행하고 있다”라며 “올해는 환경 안전 부분에서 최고의 전문가를 모시고 의견을 들을 수 있는 시간을 마련했다”고 했다.

이어 정 부회장은 “전문가들의 의견을 듣고, 업계에서 이 부분을 논의하면서 좀 더 바람직한 상황으로 업계가 발전하기를 바라면서 이 행사를 주최하고 있다”라며 “저희 업계가 내년이면 30주년을 맞이하게 된다. 수입업계뿐만 아니라 국내 자동차 업계도 발전을 이루는 데 도움이 되었으면 한다”라고 말했다. 

오영일 환경부 대기환경 정책관은 인사말에서 “우리나라는 세계 5대 자동차 생산국이고 신차판매 대수가 170만대를 넘어 우리나라도 자동차 산업이 제일 큰 산업”이라며 “이제 자동차 산업은 자율주행을 넘어 데이터를 어떻게 관리할 것인지를 준비해야 하는 상황이다. 여기에 환경문제는 더욱 중요해졌다”라고 언급했다.

오 정책관은 “2035년 이후에 국가 온실가스 배출 감축 목표를 완료해야 한다. 온실가스 감축을 얼마나 할 수 있는지에 대해 전 세계 각국은 엄격한 기준을 적용하고 있다. EU나 많은 나라가 내연 기관 차량의 단종을 목표로 하는 정책도 발표했는데 국제적인 상황에서 어떻게 변화해야 할지 좀 관심 있게 지켜봐야 할 상황”이라고 말했다.

오영일 정책관은 “이런 많은 환경 관련 이슈들이 논의되는 과정에서 우리 환경부는 많은 의견을 수렴하고 많은 분의 의견이 잘 반영될 수 있도록 노력하도록 하겠다”라고 덧붙였다.

이어 1부에서 환경에 관련된 주제로 국립환경과학원 정환수 박사가 ‘LCA에 기반한 자동차 온실가스 평가 및 제도 도입 동향’과 한국과학기술원(KAIST) 배충식 교수는 ‘NDC 달성을 위한 탄소중립연료 활용기술의 국제동향과 정책 제언’에 대해 발표했다. 

이후 2부에서는 자동차 안전관련 법률 관련과 전기차 화제 제도에 대한 주제로 먼저 법무법인 LIN 배태준 변호사가 ‘자동차 안전관련 특례절차에 관한 연구와 시스템 마련을 위한 제언’을 발표했고, 경일대 이영주 교수가 ‘전기차 화재 위험의 실제/대응방안 및 실효성 있는 제도마련을 위한 제언’에 대한 주제발표를 진행했다.

국립환경과학원 교통환경연구소 정환수 박사는 ‘LCA 기반한 자동차 온식가스 평가 및 제도 도입 동향’을 주제로한 발표에서 온실가스 감소가 중요한 배경과 필요성을 설명하고, 국외 자동차 온실가스 전과정평가 규제 동향과 자동차 LCA 표준방법 개발 현황에 대하여 설명했다.

정 박사는 “2025년 탄소 중립 달성은 시대적 요구”라면서 “수송분야는 전 세계 온실가스 배출량의 16.2%로 도로운송이 대부분 차지한다. 자동차 등 수송분야에서 37.8%의 감축이 필요하다”고 이야기 했다.

그는 석유 기반 수송연료 사용 감소를 유도해 온실가스 배출량 감소를 유도해야 한다면서 미국의 자동차 전주기 탄소 저감 방향에 관해 설명했다. 이어 중국의 전주기 온실가스 배출량 평가를 위한 데이터베이스 등 관련 인프라 확보 노력과 일본의 전기차와 플러그인하이브리드차를 새로운 규제 대상으로 정의한 자동차 파워트레인 관련 연구에 대해 비교 설명했다.

정박사는 국내 대응현황에 대해서 자동차 전과정평가(LCA)는 산·학·연 전문가로 구성된 포럼을 운영해 국제 표준방법 개발 참여 및 대응과 국내 산정 방법 마련에 박차를 가하고 있다고 했다. 

정환수 박사는 발표 마지막에 “유럽과 미국, 중국 등 주요국은 자동차 온실가스 전과정평가를 위해 자동차 원료물질 생산, 완성차 및 부품 제조, 폐기 및 재활용 등에 대한 방법론 마련 및 관련 데이터베이스를 지속적으로 확보 중”이라며 “국내는 자동차 온실가스 전과정평가를 위한 관련 법규 및 방법 마련, 공급망을 포함한 SCOPE 3 수준의 데이터베이스 확보 등 국내 자동차 LCA를 위한 기반 구축이 시급하다”고 강조했다.

이어 “국내 전문가로 구성된 자동차 LCA 총괄관리 체계를 통해 인프라구축 및 국제표준화 대응이 필요하며,  자동차 공급망에 대한 에코디자인 요구 증대로 자동차 전주기 탈탄소화 가속화, 친환경 소재(원료물질 생산, 재활용), 친환경 자동차 제조(완성차/부품 제조), 친환경에너지(생산/제조, 운행) 관련 기술 확보가 빠른시간 내에 이뤄져야 한다”고 조언했다.

배충식 한국과학기술원(KAIST) 교수는 ‘NDC 달성을 위한 탄소중립연료 활용기술의 국제동향과 정책 제언’을 주제로한 발표에서 탄소중립필요성 및 탄소중립 시나리오를 설명하고, 2023년 3월에 수정된 국내 NDC 안과 탄소중립연료 즉 e-Fuel의 정의와 종류 그리고 e-Fuel 엔진 개발 동향과 현황에 대해 발표했다.

배 교수는 지구온난화 대응을 위해 세계 각국 정부는 2050년 탄소중립 달성을 목표로 발표했다며, 2050년 최종 에너지 소비의 50% 이상을 바이오 에너지 및 친환경 에너지가 차지할 것이라고 했다.

한국 정부는 이러한 지구온난화 대응을 위한 목표를 2018년 대비 2030년까지 이산화탄소 배출량을 40% 감축하기 위해 2023년 3월 수정된 국가 온실가스 감축목표(NDC)를 발표했다. 

수소 및 e-Fuel이 에너지 운반체로서의 중요한 역할을 담당할 것으로 전망되며, 수송분야에서의 탄소중립을 위한 수소 및 e-연료 활용의 중요도가 높아질 것이라고 분석했다. Renewable Energy를 기반으로 생산된 신재생 수소 및 e-Fuel는 활용이 높은 에너지밀도를 필요한 장거리의 유상·해상·항공 수송분야에 필수적이라고 언급했다.

이러한 e-Fuel은 수소와 이산화탄소의 반응 과정을 통해 생성되며, LCA(Net-Zero) 달성이 가능하다고 강조했다.

배 교수는 마지막에 “세계 각국의 기업 및 연구기관은 수소, 메탄올, 암모니아 등을 활용한 탄소중립 연료 기술 확보를 위해 노력 중”이ᅟᅡᆯ며 “실증 기술을 빠르게 확보하며 상용화로 진입 중”이라고 말했다.

2부 순서에서 먼저 ‘자동차 안전관련 특례절차에 관한 연구와 시스템 마련을 위한 제언’을 주제로 한 발표에서 법무법인 LIN 배태준 변호사는 현행 안전인증제도를 설명하고, 신기술의 경우 샌드박스를 활용해 기존의 규제를 해소해 개발을 진행할 수 있다고 설명했다.

배 변호사는 산업의 경쟁력과 소비자의 안전은 대치되는 문제라며, 하지만 네거티브 규제로 자율주행 경쟁력을 확보한 미국의 예와 같이 국내도 도입이 필요하다고 주장했다.

그는 “자율주행 기술의 선두국가는 단연 미국이다. 미국이 자율주행 분야에서 치고 나갈 수 있었던 이유는 규제가 네거티브 방식이었기 때문”이라며 “현재 미국은 국가 차원의 자율주행 관련 법규가 없다. 법규제정 대신 가이던스나 각 주(州) 법규를 통해 관리하고 있다. 규제가 심하지 않은 편이라서 다양한 자율주행 시범운행을 진행하고 있고 참여 기업들이 쌓은 자율주행거리도 상당한 편”이라고 했다.

또 배 변호사는 “최근 전기차 배터리 이상에서 비롯되는 화재 등이 잦아지자 정부가 인증 및 이력 관리를 직접 담당하기로 했다. 유사 사고가 줄어들지에 관심이 쏠린다”라며 “현재는 배터리 제작자가 스스로 제품의 안전 상태를 살핀다. 그러나 자가 점검이다 보니 신빙성과 효율성이 떨어진다는 지적이 많았다. 이에 국토부는 새 제도 도입으로 이 같은 문제를 해소하기로 했다. 안전성검사를 받은 후에도 배터리가 안전기준에 만들어지는지를 확인하기 위해 성능시험(한국교통안전공단 차안전연구원)이 적합성을 실시하도록 했다”라며 전기차 배터리 인증과 이력 관리를 정부가 직접 진행해야 한다고 조언했다.

배태준 변호사는 “의학적 관점에서는 false negative 보다는 false positive 가 났다. 하지만 신산업의 발전을 위해서 항상 false positive가 낫다고 보기는 어려운 측면이 있다”라며 “한국사회의 경쟁·혁신이나 소비자 후생을 위해 어디까지 위험을 감수할 것인가의 문제”라고 했다.

배 변호사는 “그동안 사례가 없어서 인증을 못해주던 신기술에 대해 해외와 국내 공신력 있는 테스트 자료가 있는 경우 우선 도입을 고려해 볼 수 있을 것”이라며 “반면 곧 시행이 예정된 신규 인증(사이버 보안·핵심장치)의 경우 하위규정의 입법 미비로 인해 도입이 지연되는 일은 지양할 필요가 있다”고 제언했다.

마지막으로 경일대 이영주 교수는 ‘전기차 화재 위험의 실제·대응방안 및 실효성 있는 제도마련을 위한 제언’ 주제 발표에서 전기차 화재 발생에서의 위험성과 전기차 화재의 빈도에 대해 설명했다.

전기차 화재는 2023년 기준 10만대당 화재 발생건수가 내연기관이 14.8대인데 비해 전기차는 13.2건으로 적은 수치를 가지고 있다. 또 인명피해 측면에서도 2021년부터 2023년까지 3년동안 전기차 화재로 인한 사망은 0명, 부상자 13명이었다. 내연기관은 차량 사망 79명, 부상은 430명으로 높은 수치를 가지고 있다.

다만 재산피해 측면에서는 전기차 화재 1건당 피해 금액이 2023년 기준 2000만원과 800만원으로 내연기관차보다 약 2.5배 이상 발생한다. 피해금액이 큰 이유가 화재연소 확대라기 보다는 전기차의 신차가격이 높고 평균 연식이 짧아, 피해금액 산정시 상대적으로 높게 산정된다고 설명했다.

이 교수는 마지막에 "전기차의 화재가 일반전으로 화재가 많이 발생하고 위험하다는 생각에 대해 다시한번 생각해 볼 기회를 주기위해 발표를 했다"라며 "자동차의 화재는 전기차만 위험한 것은 아니다. 주변 화재 진압장비의 여부에 따라 화재 확산을 막을 수 있다"고 전기차 화재에 대한 일반적인 걱정에 대해 과하다고 주장했다.

마지막으로 전기차 화재의 예방을 위한 정책적 방향 제안에서 화재안전생산에서 배터리 관리 및 모니터링으로 전환 필요와 모니터링을 위한 BMS 구축 그리고 국민 이슈에 대한 객관적 대응이 필요하다고 조언하며 발표를 마쳤다.

[비즈월드=손진석 기자 / son76153@empas.com]